Πέμπτη, 24 Ιουνίου 2010

Η ρίζα του κακού



Σε σημερινό άρθρο στην ηλεκτρονική έκδοση της εφημερίδας 'Ημερησία' παρουσιάζεται μια όψη της εικόνας του ΟΣΕ. Αυτές τις μέρες έχουν κυκλοφορήσει και άλλα σχετικά άρθρα που φωτίζουν διάφορες σκοτεινές πλευρές της υπόθεσης.

Πέρα από τα τεχνικά στοιχεία και τις όποιες λύσεις δοθούν, θα πρέπει να κυττάξουμε πίσω από τις γραμμές του κειμένου και να δούμε τη βασική αιτία, τη ρίζα του κακού, αν θέλουμε στο μέλλον να μη βρεθούμε ξανά αντιμέτωποι με τα ίδια προβλήματα. Μια μέθοδος που χρησιμοποιείται στην επιχειρηματική πρακτική προκειμένου να αποκαλυφθεί η πραγματική αιτία ενός προβλήματος είναι η παράθεση διαδοχικών ερωτήσεων που ξεκινούν με τη λέξη 'Γιατί' (συνήθως πέντε είναι αρκετές, γι'αυτό συναντάται και ως 5 Whys method).
Ας δοκιμάσουμε λοιπόν πιθανές ερωτήσεις και απαντήσεις.

1. Γιατί ο ΟΣΕ σήμερα λειτουργεί με ζημία 3 εκατομμύρια ευρώ ημερησίως;
Διότι τα έσοδα του είναι πάρα πολύ μικρότερα από τα έξοδα του.

2. Γιατί ο ΟΣΕ δεν έχει περισσότερα έσοδα ώστε να καλύπτει τα έξοδα του;
Για να συμβεί αυτό θα πρέπει τα έσοδα του να ξεπεράσουν το 1 δις ευρώ το χρόνο. Τα έσοδα του το 2008 ήταν ~195 εκ. ευρώ (δημοσιευμένος ισολογισμός χρήσης 2008, www.ose.gr). Αυτό σημαίνει να βρεθεί στην 5η θέση από πλευράς εσόδων μεταξύ των ΔΕΚΟ, μετά από ΟΠΑΠ, OTE, Cosmote, ΔΕΠΑ, στη 4η θέση των βιομηχανικών επιχειρήσεων, πάνω από 3Ε και κάτω από Motor Oil, στην 10η θέση των εμπορικών επιχειρήσεων, και να επιτύχει πάνω από 70% περισσότερα έσοδα από ότι έχουν μαζί οι 4 μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στην Ελλάδα, ΑΝΕΚ, Μινωικές, Blue Starr ferries και ΝΕΛ! (στοιχεία 2008 από statbank).
Οπότε το να μεγαλώσει ο τζίρος κατά περίπου 5 φορές για το μέγεθος της Ελληνικής αγοράς φαντάζει τουλάχιστον μακρινό σενάριο.

3. Γιατί δεν μειώνονται τα έξοδα του τότε;
Η ανάλυση εξόδων (χρήση 2008) δείχνει ότι η μισθοδοσία προσωπικού αποτελεί το 43% των εξόδων ενώ ένα ποσοστό 40% αφορά αποσβέσεις. Οπότε η μισθοδοσία είναι το κύριο κομμάτι λειτουργικών εξόδων του οργανισμού. Η μισθοδοσία γενικά θεωρείται ανελαστικό κομμάτι των εξόδων.
4. Γιατί η μισθοδοσία έφθασε να είναι τόσο μεγάλη;
Σύμφωνα με το άρθρο, το 2004 ο ΟΣΕ απασχολούσε 4.278 άτομα και το 2009 έφτασε τους 6.345. Το ετήσιο κόστος μισθοδοσίας το 2004 ήταν 249 εκατ. ευρώ ενώ το 2009 ανέβηκε στα 302 εκατ. ευρώ. Αύξηση ετησίου κόστους περίπου 21%.

5. Γιατί έφθασε ο οργανισμός να έχει τόσους υπαλλήλους; Εδώ και πάρα πολλά χρόνια το κόστος μισθοδοσίας του ήταν μεγαλύτερο από τα έσοδα του, το συσσωρευμένο χρέος του φθάνει τα 10 δις ευρώ.
Διότι ο ΟΣΕ είναι ένας δημόσιος οργανισμός και οι προσλήψεις στους δημόσιους οργανισμούς δεν γίνονται με βάση τις επιχειρησιακές ανάγκες αλλά με μοναδικό γνώμονα την εξυπηρέτηση των ψηφοφόρων του εκάστοτε κυβερνώντος κόμματος.

6. Γιατί καμία κυβέρνηση μέχρι τώρα δεν αντέδρασε στη συσσώρευση χρέους και στη ζημιογόνο λειτουργία του οργανισμού;
Διότι η οποιαδήποτε προσπάθεια αναστροφής και εξυγίανσης του οργανισμού πέρα από ικανό μανάτζμεντ απαιτούσε πρωτίστως πολιτική βούληση. Πολιτική βούληση για εξυγίανση ενός δημόσιου οργανισμού όπως ο ΟΣΕ με πρόβλημα κυρίως το υπεράριθμο προσωπικό (συν των φαινομένων διαφθοράς και αναποτελεσματικότητας) σημαίνει ανάληψη του πολιτικού κόστους που συνεπάγονται οι αποφάσεις. Ποτέ και κανένας πολιτικός δεν τόλμησε, είτε στον ΟΣΕ είτε σε άλλους οργανισμούς, αλλά και εν τέλει στο σύνολο του δημόσιου τομέα, να αναλάβει το βραχυπρόθεσμο πολιτικό κόστος ενεργειών που θα είχαν μακροχρόνιο όφελος.

Πολιτικό κόστος. Η ρίζα του κακού για τα δεινά του τόπου. Το πολιτικό κόστος μπορεί εύκολα να μεταφραστεί, χωρίς να χαθεί η ουσία, σε πολιτική ευθύνη. Αυτοί που δεν αναλαμβάνουν τις ευθύνες τους λέγονται απλά ανεύθυνοι.

Το τραγικό της υπόθεσης είναι, ότι οι ίδιοι ανεύθυνοι πολιτικοί που με τη στάση τους έφτασαν τη χώρα στο χείλος του γκρεμού σήμερα, αυτοί οι ίδιοι (επι)καλούνται να τη σώσουν. Έχετε καμία αμφιβολία ότι αν οι πιστωτές μας δεν επέβαλλαν την άμεση λύση όλων των καυτών προβλημάτων, μεταξύ αυτών και ο ΟΣΕ, θα έπαιρνε κανείς από αυτούς την πρωτοβουλία να αναλάβει την ευθύνη να βγάλει τα 'κάστανα από τη φωτιά'. Αμφιβάλλω βάσιμα, οι ίδιες οι δηλώσεις τους και οι αμφίθυμες ενέργειες τους το δείχνουν καθαρά.

ΥΓ
Μια άλλη ενδιαφέρουσα πτυχή είναι το πώς παρουσιάζονται τα στοιχεία στα άρθρα αναλόγως της σκοπιμότητας. Στο άρθρο αναφέρεται ότι το μέσος κόστος ανά εργαζόμενο αυξήθηκε από το 2004 στο 2009 κατά 62%. Αν κανείς όμως χρησιμοποιήσει τα στοιχεία που δίνει το άρθρο για αριθμό εργαζομένων και ετήσιο κόστος μισθοδοσίας για αυτά τα έτη καταλήγει ότι το μέσο κόστος το 2004 ήταν 58.205 ευρώ και το 2009 έπεσε στα 47.597 ευρώ. Όπερ μείωση μέσου κόστους μισθοδοσίας ανά εργαζόμενο περίπου 18%. Αν δεν πρόκειται για σκοπιμότητα τότε προκύπτει προχειρότητα ή λάθος. Για την περίπτωση λάθους αναμένω να δω τη διόρθωση σύντομα.

6 σχόλια:

  1. Μα τι λέτε τώρα;

    Ως Μηχανικός, σας λέω πως αλλού είναι η ρίζα του κακού. Εξηγούμαι:

    Ψάξτε στο Transportation Research Board ή σε οποιοδήποτε άλλο paper έχει ή δεν έχει δημοσιευθεί στο internet. Όλα καταλήγουν στο ίδιο ακριβώς συμπέρασμα:

    Το κόστος μεταφοράς αγαθών και πρώτων υλών μέσω σιδηροδρομικής υποδομής είναι κλάσμα του αντίστοιχου κόστους μέσω του οδικού δικτύου. Κλάσμα της τάξης του 10%.

    Λαμβάνοντας λοιπόν υπόψη τα εξής:

    1. Η Ελλάδα δεν έχει βιομηχανία σε τόσο μεγάλη απόσταση από λιμάνια ώστε να γίνεται φανερό το πλεονέκτημα της μεταφοράς με τραίνο αντί με φορτηγά.
    2. Το δίκτυο μεταφορών της χώρας έχει πάψει εδώ και δεκαετίες να σχεδιάζεται ώστε να περιλαμβάνει και τον σιδηρόδρομο (βλ. έλλειψη πρόβλεψης για Σιδηροδρομική Γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων στη Γέφυρα Χ. Τρικούπης).
    3. Το Ι.Χ. παραμένει ένας σχετικά φθηνός τρόπος για μετακινήσεις εντός της Ελλάδας.
    4. Το υπάρχον Σιδηροδρομικό δίκτυο:
    α. Δεν συνδέεται με δίκτυα του εξωτερικού.
    β. Δεν είναι ανταγωνιστικό ως προς την ταχύτητα στο αεροπλάνο (θα μπορούσε να είναι).

    Τότε μάλλον γίνεται φανερό πως το πρόβλημα δεν είναι μόνο οι (συμφωνώ) κρατικοδίαιτοι, διορισμένοι ρουσφετολογικά υπάλληλοί του (έχω γνωστούς - βλ. συνδικαλιστές), αλλά η γενικότερη αντιμετώπιση της έννοιας Σιδηρόδρομος από το κράτος.

    Ως άλλη Αμερική τον απαξιώσαμε για χάρη του Ι.Χ. λες και χώρες με τραχύτερο ανάγλυφο από τη δικής μας (βλ. Ελβετία) έχουν κουτούς κατοίκους.

    Τι θα γίνει τελικά; Ο ΟΣΕ θα ιδιωτικοποιηθεί, αυτός που θα τον αγοράσει θα προωθήσει τις εμπορευματομεταφορικές χρήσεις (θα μειώσει τις τιμές του και θα βάλει γραμμές έως τις κατά τόπους ΒΙ.ΠΕ.), θα αυξηθεί το εισιτήριο για τις συγκοινωνιακές χρήσεις, θα απολύσει τους υπεράριθμους και βάλε, βέβαια θα αυξηθούν τα ατυχήματα (βλ. Ην. Βασίλειο) και θα κάνει την τύχη του.

    Το λέω ειλικρινά αν είχα τα λεφτά εκεί θα επένδυα - είναι ΤΟ φιλέτο από τις ΔΕΚΟ. Είναι να απορείς γιατί δεν κάνει το κράτος κάτι αντίστοιχο.

    Δεν είναι το πολιτικό κόστος. Είναι η διαπλοκή. Είναι η έλλειψη τολμηρού management. Είναι η έλλειψη οράματος. Είναι η έλλειψη αγάπης για αυτά που είναι δικά μας - ολονών μας.

    Δυστυχώς τέτοια εξεταστική δεν θα δούμε ποτέ στη χώρα της φαιδράς πορτοκαλέας.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  2. Λεωνίδα μάλλον συμφωνώ με τα οικονομοτεχνικά σου στοιχεία, δεν μπορώ να έχω σαφή άποψη για το ποιο θα μπορούσε να είναι ένα επιτυχημένο business plan για τις Ελληνικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Απαιτεί homework που δεν μπορώ αυτή τη στιγμή να κάνω.

    Ο ΟΣΕ χρησιμοποιήθηκε ως ένα ακόμη παράδειγμα, θα μπορούσε να ήταν οποιοσδήποτε άλλος οργανισμός. Πάλι όμως θα κατέληγα στο ίδιο συμπέρασμα.

    Οι ελλείψεις που αναφέρεις για τολμηρό management, οράματος, η διαπλοκή από που πηγάζουν. Από την πολιτική ηγεσία. Γιατί δεν τολμούν να τοποθετήσουν ικανή διοίκηση με συγκεκριμένους στόχους για την εξυγίανση της εταιρείας. Γιατί ακόμη και ο πιο αδαής θα γυρίσει και θα τους πει, κύριοι για να πάμε παρακάτω πρέπει να σταματήσουμε τις προσλήψεις, να διώξουμε τους υπεράριθμους, να βάλουμε και μερικούς φυλακή.
    Για ποιό λόγο δεν δίνεται το ΟΚ στα παραπάνω. Για το πολιτικό κόστος, γιατί οι απολυμένοι θα βγουν στο δρόμο και θα τους λένε ανάλγητους, γιατί δεν θα μπορούν να εξαργυρώσουν την ψήφο των δικών τους παιδιών με προσλήψεις. Δεν θα βάλουν κάποιον φυλακή γιατί είναι κολλητός του κόμματος και αν τον πειράξουν θα στιγματιστεί το κόμμα, θα δυσαρεστηθούν ημέτεροι, δεν θα έχει στήριξη την επομένη στην άγρα ψήφων. Πολιτικό κόστος πρώτα και μετά όλα τα άλλα, κατά τη γνώμη μου πάντα, για την οποία βεβαίως και δεν διεκδικώ τα αλάθητο.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  3. Για το θέμα των απολύσεων των υπεράριθμων ρουσφετολογικά διορισμένων συμφωνώ και επαυξάνω.

    Εκεί που διαφωνώ είναι το γιατί δεν διορίζεται ικανή διοίκηση. Δεν διορίζεται επειδή ο κ. Σιδηροδρομόπουλος που έχει κάνει ΜΒΑ και μεταπτυχιακά στα σιδηροδρομικά:

    1. ή δουλεύει στον ιδιωτικό τομέα και κανείς από τους πολιτικούς δεν τον ξέρει (ούτε βέβαια και αυτός έχει ενδιαφερθεί να τον μάθουν μέσω του κατάλληλου networking).
    2. ή έκανε αυτές τις σπουδές κολλώντας παράλληλα αφίσες με απώτερο στόχο να προσληφθεί κάπου και να γυρνάει σπίτι του στις 3, ώστε μετά να κάνει απερίσπαστος γιόγκα και τζόγκινγκ (μη γελάτε, το όνομα μπορεί να μην υπάρχει, αλλά τα περιγραφόμενα είναι γεγονότα).
    3. ή έκανε αυτές τις σπουδές κολλώντας παράλληλα αφίσες με απώτερο στόχο να ανέλθει επαγγελματικά στον ΟΣΕ έτσι ώστε όταν γίνει διευθυντής να φάει με χρυσά κουτάλια.

    Λυπάμαι, αλλά δεν έχω γνωρίσει στέλεχος του ευρύτερου Δημόσιου τομέα που να μην εμπίπτει είτε στην κατηγορία 2 είτε στην 3.

    Έχοντας παρακολουθήσει την ιστορία με τα βιογραφικά του e-gov, βλέπω πως δυστυχώς δεν έχει αλλάξει τίποτα. Απλά σταμάτησαν να παίρνουν εντελώς πανάσχετους και τώρα πια παίρνουν σχετικούς με πολύ όρεξη... (όχι για δουλειά βέβαια).

    Κατά τ'άλλα να σε ευχαριστήσω για την επιλογή σου να θίξεις τα κακώς κείμενα μέσω του ΟΣΕ. Πέραν των σπουδών μου και την σποραδικής ανάγνωσης άρθρων καμία άλλη σχέση με τον ΟΣΕ δεν έχω, αλλά (και ίσως λόγω της εντελώς ερασιτεχνικής αυτής ενασχόλησης) ποτέ δεν έπαψα να πιστεύω στα τραίνα.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  4. Εγώ ευχαριστώ για τη συμμετοχή σου.
    Είναι ανάγκη να βρούμε διέξοδο, πρέπει όλοι μαζί να προσπαθήσουμε.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  5. Λεωνιδα Βασιλη, πραγματι το ζητημα ειναι μια ολοκληρωμενη και συνεκτικη προταση απετελουμενη απο συγκεκριμενα εφικτα και αποτελεσματικα μετρα διεξοδου και αναπτυξης.Αυτο σηαινει οτι εχουμε να κανουμε αυτη τη δουλεια οργανωμενα ,σωστα και εξυπνα,νομιζω οτι αυτο μπορει να ξεκινησει πριν φυγουμε διακοπες

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  6. Είναι περίφημο τελικά όταν βλέπεις διάλογο και όχι αντίλογο ανάμεσα σε ανθρώπους που αν μη τι άλλο καταλαβαίνεις από τον τρόπο που γράφουν ότι είναι ανοικτοί στην μάθηση, όσα και αν έχουν μάθει. Είμαι επίσης και εγώ από τους ανθρώπους που κάθε φορά που βρίσκομαι Ευρώπη απορώ γιατί στην χώρα μας η μόνη γνωστή σιδηροδρομική γέφυρα είναι αυτή του… Γοργοποτάμου (!)

    Παρακαλώ, να ξεκαθαρίσω ότι φυσικά και δεν υπάρχει χλευασμός πίσω από τα λόγια μου για τα ιστορικά γεγονότα στην συγκεκριμένη γέφυρα παρά μόνο μια πίκρα ότι και αυτά δυστυχώς ξεχαστήκαν τελικά από πολιτικούς και φορείς «χαμένων ιδεών»… και μη

    Ξεχάστηκαν και τα τρένα μας που διέρχονται από αυτή! (Όποτε αργά αλλά σταθερά!)

    Να τελειώσω στο θέμα αυτό και να επισημάνω 2 πράγματα τα οποία σίγουρα δείχνουν ότι παρόλο που ΔΕΝ ΕΧΩ σχέση με το επάγγελμα τα logistics είναι ένα πολύ «ακριβό» αγαθό στην Ελλάδα και προφανώς μια αιτία για αυτό είναι και η ανυπαρξία σιδηροδρομικών δικτύων.

    • Για να αγοράσω προ καιρού ένα ηλεκτρονικό μηχάνημα από ΓΕΡΜΑΝΙΑ μέσω internet βάρους 30 κιλών πλήρωσα 30Euro.. (DHL Courier) Είχα ρωτήσει σε περίπτωση που θα έπρεπε να το στείλω πίσω το κόστος και από την ΙΔΙΑ εταιρεία η απάντηση ήταν 280€!!!! Αυτό το «κλάσμα» του 10% λοιπόν που ανέφερε παραπάνω ο Λεωνίδας τότε τουλάχιστον επαληθεύτηκε πλήρως!
    • Περιπλανιόμουν μια μέρα στο internet… και διαπιστώνω το εξής!!!! Ο προϋπολογισμός κατασκευής της επέκτασης του ΜΕΤΡΟ προς Πειραιά είναι 515εκ Euro ή αλλιώς, 172 ημέρες ΜΗ λειτουργίας του ΟΣΕ….. Τι πικρή ειρωνεία….

    Αυτά για την ώρα…. Χαίρομαι πολύ που στο συγκεκριμένο BLOG για πρώτη φορά εκθέτω, το… οτιδήποτε!!!!!

    Ευχαριστώ, και ΠΑΡΑΚΑΛΩ συνεχίστε!!! Όπου μπορούμε να βοηθήσουμε απλώς ζητήστε το.

    ΑπάντησηΔιαγραφή